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Lug.'14 - Analizziamo la vittoria in WATT di Vincenzo Nibali PDF Stampa E-mail

THE SHARK ATTACK - L'ATTACCO DELLO SQUALO...

Tutti i ciclisti professionisti del Tour de France sono oggi dotati di misuratore di potenza, o meglio conosciuto come POWERMETER, oggetto dei desideri di tanti atleti delle categorie giovanili e di quasi tutti gli amatori. Vincenzo Nibali è dotato del misuratore di potenza SRM, di matrice tedesca e la stessa azienda che concede in dotazione agli atleti del Team Astana il famoso powermeter ha messo on line la sera stessa della vittoria della seconda tappa del Tour i dati fatti rilevare dall'SRM di Vincenzo. Su questo link http://www.srm.de/news/road-cycling/tour-de-france-stage-2/ potete trovare  la pagina (in inglese) del sito SRM con i grafici da noi "decriptati", anche in versione ingrandita .

  

A noi piace però in questa pagina analizzare la prestazione ancor più in profondità e renderla "digeribile" anche a chi non ha mai usato il misuratore di potenza SRM. Vediamo dunque sotto il grafico della tappa nella classica veste del programma di gestione dati SRM. 

Vincenzo ha percorso 196 chilometri (lettera D nella colonna riassuntiva in alto a sx) in 5 ore e 8 minuti (lettera T)

In orizzontale il colore grigio-ombra disegna il profilo altimetrico dell'intera tappa che, nel riassunto proposto dal grafico ancora nella parte in alto a sinistra, vede un dislivello altimetrico (lettera E) di oltre 4.000 metri.

In colore verde il profilo dei WATT erogati da Vincenzo che nella solita colonna di sinistra vengono riassunti alla lettera P come 221 watt medi: si tratta del calcolo "freddo" dei watt totali erogati distribuiti nel tempo di 5 ore e passa, ma mettendo in media sia i watt pedalati che il valore 0 (zero) di quando per esempio Vincenzo neanche pedalava in discesa. Quando invece sentite parlare di POTENZA NORMALIZZATA, in quel calcolo viene dato conto solo dei watt pedalati, togliendo dalla media quindi i valori zero, i valori più bassi e i picchi alti.

La linea viola (lettera S) indica i picchi di velocità, che come media ha fatto registrare 38,31 km/h, mentre invece il colore blu, con la lettera C dà contezza della cadenza di Enzo, che in media è stata di 69 Rpm. Va considerato che in questo calcolo sono considerati in media anche i momenti in cui Vincenzo non ha pedalato.

Per farvi rendere conto di tutti i parametri di cui andremo ora ad approfondire ulteriormente gli aspetti, va tenuto conto che oggi Vincenzo pesa non oltre i 62 chilogrammi, ipotizziamo che nel finale di tappa per via della disidratazione e consumo del glicogeno muscolare ed epatico, il suo peso non superava i 61 kg.

Per farvi un esempio un atleta amatore con il peso di Vincenzo su 5 ore di pedalata fa fatica ad accumulare una media watt che raggiunga i 200 watt.

Ultima nota, di non poco conto: il grafico NON annovera il valore dei battiti cardiaci. Semplicemente perché Vincenzo in gara NON ha usato il cardiofrequenzimetro...strumento che sino a qualche anno fa sembrava irrinunciabile, quasi una seconda pelle del corridore.

 

Ora di seguito andiamo ad analizzare però le prestazioni di singoli tratti (cruciali) di gara. Se seguite infatti l'andamento del grafico sovrastante, quello della gara intera, potete da soli verificare che i watt di Vincenzo iniziano ad impennarsi solo dopo la terza ora di gara: prima insomma i corridori hanno solo "scherzato" e Vincenzo se ne è stato tranquillo a ruota dei compagni. Ma dalla terza ora in poi è iniziata la rumba e anche ad Enzo è stato chiesto di incrementare la sua "presenza" in corsa.   

      

L'abbiamo vista tutti, una salita immersa in un mare di folla: i ciclisti hanno percorso la Cote de Holme Moss (4 chilometri e 450 metri) in poco più di 12 minuti, coperti da Vincenzo ad una media di 400 watt tondi, con una cadenza di 85 rpm medie e una velocità di 21 km/h. Considerato che Enzo pesava in quel frangente circa 61,5 kg, ha spianato quella salita con una potenza media di 6,50 watt/kg sui 12' !

 

 

Andiamo però ora ad analizzare il vero e proprio ATTACCO DELLO SQUALO , quello portato ai meno 1.500mt dal traguardo. Quì l'adrenalina ha acceso la fantasia di Vincenzo che nel chilometro e mezzo pianeggiante che l'ha portato in maglia gialla ha viaggiato ad una velocità media di 48,8 km/h sprigionando una media di 494 watt (8,05 watt/kg!!!) per circa due minuti consecutivi (1'52"), con una cadenza media di 97 rpm. Valori appunto da fuoriclasse.

Aggiungiamo noi: anche molto ben allenato dal suo amico e preparatore atletico del team Astana, il veneto Paolo Slongo che pianificando con attenzione e pazienza la crescita atletica di Vincenzo, insieme al nostro campione ha saputo lavorare settimana dopo settimana per ottenere il picco della forma proprio in concomitanza del Tour. E, agggiungiamo ancora, quel tipo di azione fulminea e velocissma l'hanno più volte simulata e allenata Paolo: sullo scooter a fare da lepre e Vincenzo dietro ad inseguire e superare il motorino lanciato ai 50km/.

Provate ora, ad esempio, se avete un misuratore di potenza, a percorrere duecento chilometri, anzi 194,5 e dopo tale tragitto (con 4.000mt di dislivello) lanciatevi in uno sprint lungo millecinquecento metri e verificatene i watt medi... Rimarrete sbalorditi a verificare che difficilmente sarete riusciti a totalizzare più di 350 watt medi! Ora riprovate a farlo dopo il giusto riscaldamento, appena dieci chilometri: non riuscirete lo stesso a superare i 450 watt medi...

 

Fin qui i numeri.

Ora invece parliamo degli aspetti prettamente tecnico-ciclistici di questo fantastico successo. Credete ancora, come sostengono alcuni, che le capacità del tecnico dell'ammiragglia Astana Giuseppe Martinelli siano tutte frutto di fortuna? Giuseppe ha vinto in quindici anni di carriera da direttore sportivo quasi una decina di corse a tappe. Giro e Tour con Pantani, poi i Giri d'Italia con Simoni, Cunego e Garzellli. Poi di nuovo il Giro lo scorso anno con NIbali e ora è al comando del Tour. Sarà solo "fortuna"...? La scuola italiana, quella di cui è giusto andare orgogliosi, è quella che lavora in silenzio ma estrema concentrazione. E che soprattutto vince.

  Ora veniamo al corridore e al suo tempismo: sin da bambini ti insegnano, se sei corridore ciclista, che le corse non le si vince di forza, ma con la testa prima di tutto. Ti insegnano che ci sono dei momenti topici nel cuore delle corse, momenti in cui passano treni e tu ci devi saper saltare su, senza indugi. Poi quei treni non ripassano, la porta si chiude e non puoi rientrare nella carrozza se non dopo mesi magari... Il treno preso al volo da Vincenzo è stato quello del contropiede: gruppo lanciato all'inseguimento del compagno Fulsgang, poi lo raggiungono e lui allunga ancora. Cos'ì il gruppo si scuote e riparte ad alta velocità.  Poi però rallenta bruscamente e si sposta da una parte della strada. Enzo dà un'occhiata, vede chi ha accanto e si accorge che i suoi contendenti più forti sono "distratti", e meglio ancora distrutti dalla fatica della tappa e poco lucidi! Ecco il momento clou. Fausto Coppi lo chiamava <il momento della decisione>.

Un giornalista dell'epoca chiese proprio a Fausto qual'era il momento più inebriante di una vittoria. Si sarebbe aspettato una risposta tipo <il bacio delle miss>, oppure < i chilometri percorsi in solitudine>. Fausto invece diede una risposta proprio da Corridore qual'era: <il momento della decisione! Quando stai per accorgerti che le tue gambe esplodono di forza, mentre quelle degli avversari le hai saggiate, viste, capite stanche e vuote. Ecco il momento della decisione è quella specie di estasi che ti prende quando decidi di scattare e non pensi più a nulla: prendi e vai! E li lasci tutti lì a guardarti, inerti. Quello è un momento di puro godimento intimo...>

GRAZIE Enzino, ieri anche noi abbiamo goduto con te.

 

 
mag.'14 - PERCHE SECONDO NOI CHRIS FROOME E' TROPPO MAGRO PDF Stampa E-mail

                         

Un TWEET, con foto, dell'Addetto Stampa del Team Sky, alla vigilia della Liegi Bastogne Liegi ci ha fatti saltare sulla sedia: <Il nostro uomo Chris Froome sembra assolutamente tirato in vista della LBL di domenica prossima>...

In foto queste due gambe, due fuscelli che ai tempi del danese Michael Rasmussen venivano chiamate <chicken legs> (gambe di pollo). Ma come, ci siamo detti, "assolutamente tirato"? Spontaneamente ci è venuto di rispondere a quel tweet, direttamente sul web, con <a noi piuttosto sembra assolutamente non in salute... Not so in wellness>.

E da lì è nata una riflessione più approfondita, che ci ha portati a scrivere il pezzo che segue.

<I sacrifici che ho fatto per vincere il Tour de France del 2012 non sono intenzionato assolutamente a ripeterli! Ho vissuto per un anno condividendo le mie giornate solo con la bicicletta e la fame>. Queste parole di Sir. Bradley Wiggins, vincitore del Tour de France 2012 e medaglia d’oro olimpica nella prova a cronometro di ciclismo a Londra 2012, frasi recentemente rilasciate nel corso di un’intervista pubblica, da sole potrebbero bastare per spiegare il concetto dell'eccessiva magrezza che nel ciclismo rende molto in termini di prestazione, specialmente in salita, ma rende anche la carriera sportiva limitata e la vita “sociale” impossibile. Analizziamo insieme i vari fattori di questa vicenda e gli aspetti connessi.

     

                                                             Il tweet del Team Sky

 

I VANTAGGI. Nelle prove del ciclismo con grandi dislivelli e lunga resistenza i dati scientifici dimostrano che minore è la quantità di peso da trasportare in salita, specialmente se di lunga durata (e in questo comprendiamo anche la quantità di massa muscolare: più muscolo c'è più ossigeno deve essere bruciato) migliore è la resa della spinta e quindi in sostanza il rapporto potenza/peso. Per avere più chiare le idee di quanto incide il rapporto watt pro chilo nelle prestazioni e approfondire su qual è una percentuale di grasso fisiologicamente “accettabile” e misurabile tramite esame plicometrico, potete aprire questo link: http://www.aegsporting.com/index.php?option=com_content&task=view&id=113&Itemid=67

 In parole povere proviamo ad immaginare la strategia tecnica di un qualsiasi team di Formula 1, dove i meccanici lavorano mesi e mesi alacremente per aumentare la resa dei cavalli nel motore dell'auto, ma allo stesso tempo i carrozzieri egli aerodinamici lavorano sulla scocca dell'auto per ridurne fino al limite possibile il peso, per esempio limando le parti in carbonio ma cercando di non ridurre la solidità strutturale del telaio: alla fine il risultato è che tanto più potenti ma allo stesso tempo leggere sono le auto, tanto più elevato è il rendimento nel rapporto cavalli pro-chilogrammo. Questo assunto però è tanto più veritiero se si tratta di percorrere strade in salita dove il rapporto potenza/peso risulta ancor più determinante.

Di questo assunto sembra averne fatto un dogma la scienza applicata al ciclismo, soprattutto quella di scuola inglese, applicata in particolar modo dal Team Sky. A conti fatti, più bassa è la percentuale di grasso minori sono le scorte di peso da portare in salita e migliore è il rendimento.

                                                

                                           Sir Bradley Wiggins anche lui <absolutely ripped> al Tour del 2012

 

Al raggiungimento di questo obiettivo viene votata tutta la strategia di squadra, in particolare quella di alcuni atleti, i leader, i quali per un limitato periodo di tempo sono sottoposti a regimi alimentari di strettissimo apporto calorico (sbilanciato in favore delle proteine, a discapito dei carboidrati) pur di raggiungere l'obiettivo di una percentuale di grasso che sta al di sotto sicuramente del quattro e mezzo per cento, forse anche meno. Con una grande e sostanziale differenza: in Formula 1 la FIA impone anno per anno dei limiti precisi sul peso minimo che può pesare un auto. Nel ciclismo e negli sport “a propulsione umana” in genere questo limite non è mai stato imposto e probabilmente non verrà mai imposto per non snaturare la “spontaneità” del gesto atletico e perché non è neanche facile stabilire un limite di peso convenzionale.

Con un'unica eccezione: quella del rapporto peso/altezza imposto anni addietro dalla FISI (Federazione Internazionale degli Sport Invernali) agli sciatori del salto dal trampolino, drammaticamente scontratisi negli anni novanta col problema dell’anoressia e debolezza ossea: atleti sempre più leggeri, volavano ovviamente sempre più lontano. Alcuni direttamente nel vortice della depressione e a seguire della morte per eccessiva magrezza. 

La verità è dunque che se un'auto troppo “sottopeso” (diciamo così) rischia “al massimo” alle alte velocità di spiccare il volo e male che vada finire fuori uso (speriamo con lei non il pilota), l'atleta troppo sottopeso si ammala spesso gravemente di tutta quella serie di patologie  psicologiche e fisiche che si riassumono appunto della dicitura di “disturbi alimentari”. 

Nell'ambito di un regime dietetico ristretto, per garantire la salvezza della massa muscolare, la razione alimentare quotidiana viene sbilanciata verso l'uso di proteine sotto ogni forma: dalle proteine in polvere come integratore a quelle animali tipo la chiara d'uovo (usata separata dal rosso d'uovo), alla carne stessa, sgrassata. L'obiettivo è così presto raggiunto: diminuisce velocemente il grasso corporeo che viene rimosso dagli adipociti (che sono le nostre cellule di stoccaggio per i tempi di “carestia”) per rimetterlo in circolo e usarlo come benzina. Dunque con l'alimentazione sbilanciata nell’uso di proteine si protegge sì il muscolo dal suo deperimento, ma la controindicazione più notevole è che così facendo l’atleta ha la sensazione di morire di fame.

Al raggiungimento dello scopo infatti viene adottata anche la tecnica della allenamento a digiuno, supportando l'atleta con miscele di polveri proteiche o aminoacidi liquidi che sostengono la massa muscolare ma non certo il senso di appagamento dell'appetito, né riforniscono il cervello degli zuccheri di cui egli ha necessità di essere fornito per lavorare in maniera lucida e soddisfacente.

                

                                      Chris Froome impegnato nella crono del Tour 2013

 

  GLI SVANTAGGI. Quali sono allora le controindicazioni di un eccessiva magrezza, se abbiamo visto che di fatto facilita e non poco il rendimento in salita? Del resto lo sostiene anche il professor Veronesi nel suo ultimo libro <La dieta del digiuno> (Mondadori, 2014): meno massa grassa e magra hai addosso, meno ossigeno consumi e quindi più a lungo vivi. Se dunque decliniamo questo assioma alla realtà sportiva, maggiore è la resistenza e quindi la durata dell'esercizio in soglia e fuori soglia (quindi al massimo dei giri del motore), migliore è la resa, specialmente nelle prove di lunga resistenza come le tappe di montagna dei grandi giri. Però come dicevamo, se nell'automobilismo è la Fia ad aver imposto un limite minimo di peso, nella natura umana ci ha pensato il Padreterno a determinare che quando si scende sotto la percentuale di grasso del 4 per cento (per esempio un totale di 2,6 chilgrammi di grasso in un atleta che pesa 65 chili) si va incontro a diverse disfunzioni ormonali.

Innanzitutto gli ormoni della forza nel corpo umano vengono veicolati dai grassi trigliceridi: il testosterone primo fra tutti, con quantità di grasso molto basse, tende a decrescere vertiginosamante, determinando perdita di forza muscolare. Va poi valutato l'aspetto psicologico della questione: sottoporsi a rigorossimi regimi alimentari e diete ipocaloriche manda in tilt il cervello.

Tornando a tal proposito alla prima affermazione presentata in questo scritto, ossia la frase espressa qualche settimana fa da Bradley Wiggins: basta ricordare il suo giro d'Italia 2013, quando magrissimo e provato psicologicamente dopo alcune tappe fatte in difficoltà sotto l’acqua è letteralmente saltato di testa. Ora da una parte il cervello è fatto in gran parte di acqua e (diciamo così) zucchero e quando lo priviamo per lungo tempo di zuccheri e carboidrati, il nostro cervello comincia diventare insofferente irrequieto e depresso.

Va poi valutato anche l'aspetto di termoregolazione che il grasso compie nel nostro corpo: un fisico troppo magro quando esposto alle intemperie e il freddo del Giro d'Italia del 2013 e la pioggia ce lo ricordano, entra in ipotermia perché è sprovvisto del “cappotto” lipidico che ricopre naturalmente la muscolatura e le membra tutte di un atleta magro, ma normopeso.

Se da una parte infatti correre il Tour de France nella calura di luglio della Francia può essere addirittura un vantaggio essere troppo magri (ove infatti in questa condizione si sente meno caldo), per tutto il resto della stagione l'eccessiva magrezza espone il fisico continuamente ai rischi del freddo, senza dimenticare che una percentuale di grasso troppo bassa riduce drasticamente le nostre difese immunitarie e quindi ci si ammala con molta più facilità.

Torniamo però al concetto della sofferenza psicologica: se da una parte essere molto magri, ma ciclisti professionisti pagati con stipendi a sei zeri e seguiti da una competente e attentissimo staff medico, può forse essere giustificato, prendere ad esempio un ciclista come Chris Froome e farne un icona del rendimento, mette in seria difficoltà la gestione fisica e psichica degli atleti nelle categorie giovanili e amatoriale. Vi è infatti il grave rischio che a queste categorie meno seguite la situazione sfugga di mano e la riduzione del peso corporeo a seguito di drastici regimi alimentari si trasformi in disturbi dell'alimentazione con conseguenti stati di anoressia patologica.

             

                                     Bradley Wiggins nel corso della crono olimpica (vinta) di Londra 2012

 

LE (POSSIBILI) SOLUZIONI. La condizione di magrezza con cui sono stati vinti gli ultimi due Tour de France pongono un grande interrogativo al mondo ciclistico e sportivo tutto: è giusto e salutare essere così magri ? La risposta è stata data ed è contenuta in questo articolo: no, non è salutare.

Ma è almeno giusto? Su questo concetto si potrebbe filosofeggiare molto, la verità è che in assenza di un regolamento istituzionale, è giusto e possibile che ognuno faccia come meglio crede per ottenere in maniera lecita il miglior risultato possibile.

È pur vero però che questa ricerca spasmodica della magrezza ha un po' sbilanciato l'equilibrio e forse anche le buone norme di una corretta contesa sportiva. Visto che infatti essere molto magri in salita è stato dimostrato essere molto efficace nel rendimento, d’ora in poi ci si dovrebbe aspettare che tutti i contendenti alle grandi corse a tappe come Giro, Tour, Vuelta e corse con molta salita spingano il proprio fisico (per essere alla pari con gli altri contendenti) ad un’estrema magrezza, al limite dell’anoressia. Ma tutto questo non è certamente auspicabile.

Questo comporterebbe infatti di avere atleti al limite della depressione, inseriti in un regime di vita monacale e maniacale, per forza di cose obbligati a concentrarsi in un solo obiettivo possibilmente in un brevissimo periodo di tempo: ecco che questa sarebbe la morte del ciclismo come sport di grande fatica di grande resistenza e fatto da un calendario che prevede la Milano Sanremo marzo e il Giro di Lombardia ottobre, con tutta una serie di impegni diluiti nel corso della stagione tutti da onorare e valorizzare.

Per certi versi forzando un po’ il concetto, sembra quasi di essere tornati indietro di 20 anni quando l'irruzione del doping ematico nel mondo del ciclismo ha per un certo periodo sbilanciato la contesa, rendendo la vita facile a quegli atleti disposti a vendere l'anima al diavolo pur di ottenere risultati importanti, ma determinando di fatto con il tempo un malaugurato e inesorabile adeguamento anche da parte di tutti gli altri. 

Prima che sia troppo tardi dunque, sarebbe necessario stabilire un limite al dimagrimento, per salvaguardare prima di tutto la salute degli atleti ed in seconda, ma non meno importante battuta, la bellezza dell’atleta e del suo gesto atletico.

                       

Qualcosa del genere in verità lo aveva proposto il dr. Giancarlo Brocci patron del Giro Bio (il Giro d’Italia Dilettanti, esperienza sportiva ma anche umana e scientifica di altissimo valore andata in scena dal 2009 al 2012) il quale per l’edizione 2013 della corsa italiana aveva proposto di introdurre come sbarramento di accesso alla partecipazione dei ragazzi una percentuale di grasso minima sotto la quale non si poteva prendere il via. Poi come molti sanno il Giro Bio 2013 non è mai partito, ostacolato dalla difficile situazione economica del paese e più gravemente boicottato dalle alte sfere della politica dello Sport, per negligenza ed ignoranza sportiva. Come al solito però le grandi idee lanciano un sasso, covano sotto la cenere per poi maturare e comunque propongono sempre grandi spunti di riflessione che ci auguriamo, anche tramite questa nostra riflessione, vengano presto presi in considerazione per il bene dello Sport e del nostro amato ciclismo in particolare. 

Paolo Alberati

 

Questo articolo è possibile leggerlo nel giornale on-line CICLOSTILE 

cliccando qui:  http://issuu.com/bicifi_firenze/docs/ciclostile_n.1_2014?e=11225194/7696474

 

 
#RicercaA&G - Perchè PEDALARE AGILE conviene? PDF Stampa E-mail

                                                      

Ce lo dicevano da bambini, quando alle prime pedalate fatte in bici da bordo strada ti urlavano <vai agile!> e qualcuno ci aggiungeva pure <…e mangia>. Il motivo di tali raccomandazioni? Nessuno se lo chiedeva: lo facevi e basta.

Lo dicono ancora oggi i vecchi “saggi” del ciclismo, che quando si ragiona di preparazione alle corse basandosi solamente sull’esperienza e non sulla scienza, si raccomandano di iniziare d’inverno <con un mese di agilità. Guai, sino alle feste di Natale, mettere il 53!>. Le ragioni tecniche di questa proposta di allenamento? Non le hanno mai spiegate, ma <così si faceva una volta> e secondo loro così dovremmo fare anche oggi.

Lo raccontava qualche tempo fa anche “Il” grande saggio del ciclismo italiano, Alfredo Martini: <il “rapportone” è come una cambiale: tu usalo pure, ma prima o poi la paghi!>

Lo ripetono continuamente in televisione i commentatori delle corse professionistiche, Davide Cassani in testa: <quell’atleta lì se aumentasse la sua cadenza media di pedalata in salita di almeno 15 rpm, avrebbe dei grandi margini di miglioramento>.

La verità è poi però che continuiamo a vedere atleti vincere, pur spingendo rapporti lunghissimi.

Dove sta dunque la verità? Quali sono i motivi tecnici per cui uno dovrebbe scegliere di pedalare agile oppure duro?

 

IL CONTRIBUTO DELLA SCIENZA E DI UNA EQUIPE MOLTO PREPARATA

Una risposta molto chiara e tecnicamente ineccepibile riesce a darla, anche con illustrazioni illuminanti, il prof. Mattia Michelusi nel volume OBIETTIVI, TIPOLOGIE E MEZZI DI ALLENAMENTO NEL CICLISMO MODERNO (Casa editrice Calzetti e Mariucci 2013), scritto in collaborazione con alcuni tecnici (tutti molto giovani e molto bravi) di ciclismo, coordinati dal prof. Fabrizio Tacchino, direttore responsabile del Coach Team Assistant (www.coachreality.blogspot.it), nostra vecchia conoscenza in quanto nel Girobio – Giro ciclistico d’Italia Under 27 da noi organizzato dal 2009 è stato per due anni coordinatore dello Staff Scientifico che seguiva gli atleti in gara.

                                 

 

Una premessa d’obbligo: tutto ciò che vi diremo, possiamo dimostrarvi che ha valenza scientifica grazie al fatto che a fine anni ’80 è stato inventato il misuratore di potenza (in origine il famoso SRM (www.srm.de ), oggi disponibile anche sotto altre forme, conosciute come STAGES POWER (www.stagescycling.com ) o per esempio il nuovissimo ed italianissimo pedale BE-PRO (www.bepro-favero.com ) il quale oggi ci consente di misurare ogni tipo di gesto pedalato e ricavarne parametri, valori, potenzialità, grazie alla possibilità di scaricare grafici sul nostro computer. Cosa che non era possibile ai famosi “vecchi saggi”, che pur senza strumenti tecnici, con l’intuito avevano già capito molto, se non tutto del gesto pedalato.

            

                     

COSA SONO LA FORZA E LA POTENZA?

Innanzitutto partiamo da due definizioni che ci sono indispensabili per svelare il nostro rebus sulla convenienza dell’andare agili o duri sui pedali. 

Cos’è la FORZA? La forza muscolare è quella capacità motoria che permette di vincere una resistenza (per esempio la resistenza della catena che, agganciata agli ingranaggi della guarnitura, non vorrebbe farci abbassare la pedivella verso il basso...) ed a questa si oppone tramite la tensione di una parte della muscolatura. Nel nostro caso, in gran parte, della muscolatura delle gambe (ovviamente coadiuvata dalla schiena, glutei, busto in genere, ma in parte minore).

Come viene erogata da noi che pedaliamo?

Semplice, coniugando una forza (N) di spinta (da parte della gamba+scarpa che “pigia” sul pedale) applicata ad una leva (m) ossia la pedivella. In particolare dovremo parlare di una coppia di forza ove la risultante FORZA verrà ricavata moltiplicando N x m.

Quindi se per esempio un ciclista applica al pedale una forza equivalente a 300 Newton (qui torna in gioco il famoso Misuratore di Potenza che misura questa spinta) con una pedivella lunga 175 mm, la coppia risultante è pari a 52,5 Nm (Newton metro)

 

                  300 N (Newton) x 0,175 m (metri)  =  52,5 Nm (Newton metro)

 

Da ciò deriva che riducendo la lunghezza della pedivella la coppia (ossia l’espressione della Forza) si riduce e viceversa allungandola.

Detto questo però, non semplifichiamo troppo, in quanto verrebbe da dire: <allunghiamo tutti la pedivella, per esempio, a 180 mm ed otterremo maggior una coppia risultante maggiore>!

Non funziona esattamente così, perché in verità ogni lunghezza di gamba, o meglio di “cavallo”  necessita di una sua lunghezza di pedivella. Ce lo dimostra la tabella sottostante.

     

                    

  

Cos’è la POTENZA? La potenza, la cui unità di misura sono i “famosi” WATT (sintetizziamo molto, ma andiamo subito al succo) è la risultante dell’interazione tra la forza applicata al pedale e la velocità con cui lo stesso si muove, ovvero gira, ossia la cadenza di pedalata, che abbrevieremo d’ora in poi in RPM (rotazioni per minuto).

 

              POTENZA (in watt) = FORZA (in Newton) x CADENZA di PEDALATA (in Rpm)

 

Sintetizziamo, dicevamo, perché la formula con cui si arriva a questa risultante è piuttosto complessa, e vi rimandiamo semmai alla lettura dell’interessantissimo testo di cui vi abbiamo poco fa parlato, in particolare a pagina 72, ma insomma se ci interessa capire se è conveniente andare agile piuttosto che spingere rapporti duri, a noi in questa sede basta capire cosa siano la forza e la potenza e giungere a questo punto ad una conclusione logica, che ci viene stimolata dai due grafici sottostanti.

 

LEGGIAMO I GRAFICI SRM

I grafici che riportiamo sotto, estrapolati dal testo del prof. Tacchino, mostrano le risultanze della rilevazione del misuratore SRM montato sulla bici di un atleta impegnato in una partenza da fermo, con i dati scaricati sul computer.

                                                                                                                                                              

  Il primo grafico, quello indicato dalla figura 3.8 mostra che quando l’atleta parte “a tutta” al secondo zero, in un primo istante eroga una forza (N) molto alta di 1062 Newton, lo fa ad una cadenza di pedalata RPM bassissima (sulle 40 Rpm) ed eroga “solo” 778 WATT di potenza.

Poi man mano che passano i secondi e l’atleta continuando a spingere sui pedali alza la sua cadenza di pedalata, contestualmente si alzano anche i WATT erogati (ricordate?  WATT = FORZA x RPM), ma in maniera inversamente proporzionale si abbassa anche la forza erogata!

          

               

 

Questo cosa significa?

Molto semplice: se vuoi aumentare la potenza che eroghi in WATT, devi aumentare la cadenza di pedalata in RPM. Ma non solo: fare questo, ti garantisce anche di risparmiare Forza erogata in NEWTON!

Il grafico della figura 3.9 dimostra questo risultato in maniera ancor più schematica: all’aumentare della cadenza di pedalata (nella ascissa – X) aumentano i WATT (nell’ordinata Y) e si riduce la forza spesa in Newton.

 

LE CONCLUSIONI A NOI TANTO UTILI…

A questo punto andiamo al sodo, alle conclusioni che a noi servono.

Se io mi trovo in salita a ruota di un compagno di pedalata che per seguirlo mi costringe a spingere a 300 watt per mantenere la sua scia (potremmo anche dire, per esempio, che mi richiede di pedalare a 20 km/h) posso scegliere di erogare quei watt o di tenere quella velocità con il rapporto che preferisco.

Se posseggo il misuratore di potenza posso però verificare con certezza scientifica che se spingo ad esempio con una cadenza agile (diciamo 85 rpm) per mantenere i 300 watt e i 20 km/h consumo molta meno forza (Newton) di quella che mi serve per mantenere la stessa velocità e watt ma magari con 45 Rpm!

 

Facciamo un altro esempio.

Se dotato sempre di misuratore di potenza volessi decidere di mantenere nell’arco della scalata valori di forza (Newton) costanti, potrei decidere di farlo sia con 40 che con 85 rpm, solo che se volessi esprimere per esempio 300 Newton costanti con 40 RPM erogherei non più di 300 watt e andrei non più che a 20 km/h, se invece decidessi, a parità di forza (Newton) di aumentare la cadenza di pedalata in Rpm alleggerendo il rapporto, otterrei un aumento rapidissimo dei Watt erogati e della velocità di crociera.

Quindi a parità di velocità e di prestazione misurabile in watt: CONVIENE ANDARE PIU’AGILI!

Perché ci si stanca di meno. Perché si dura di più nel tempo. Perché si intossica meno la muscolatura. E perché, infine, si ottengono risultati sportivi molto migliori!

    

 

Ora va tenuto in considerazione che gli eccessi non giovano mai, perché se per esempio è vero che pedalando duro  (per esempio a 40 Rpm) la tensione muscolare è più duratura e ciò "costringe" i vasi sanguigni riducendo il flusso sanguigno ai tessuti, è anche vero che pedalando troppo agile (per esempio a 130 Rpm) il muscolo aumenta in maniera esponenziale il consumo di ossigeno, esponendo il pedalatore nel breve tempo ad un esubero di tossine muscolari ed a lungo andare a possibile anemia. Dunque come dicevano i latini <in medio stat virtus>, è nell'equilibrio che si trova la soluzione, ove è anche vero che ciascuno di noi ha caratteristiche muscolari diverse (fibre rosse lente, fibre bianche veloci etc), ma detto tutto questo quali sono le candenze di pedalata da tenere in allenamento/gara?

Dunque in PIANURA una velocità di cadenza (RPM) ideale è quella superiore alle 85, ma sotto le 105 rpm.

Mentre in SALITA si è visto che è conveniente star un po' più "duri", dalle 75 alle 95 Rpm la cadenza perfetta.

A tutto questo fanno eccezione ovviamente le sedute di allenamento specifico, ove di proposito si vanno ad allenare anche gli estremi (molto duro e molto agile) proprio perchè così facendo si cerca di aumentare le capacità prestative del muscolo e le prove su PISTA ed a CRONOMETRO ove si usano parametri diversi.

 

 Vi regaliamo infine, a conclusione della nostra esposizione, un grafico molto utile ed esplicativo. Augurandovi buone pedalate... agili!

                 

 Paolo Alberati

 

                 


 
ALIMENTAZIONE: "il cibo è come un farmaco" (Barry Sears) PDF Stampa E-mail

                    

 

Lo sosteneva Barry Sears, l'inventore della DIETA A ZONA, quando propose con successo il nuovo modello di alimentazione chiamata appunto "Zona 40-30-30", lo dicono i fatti, lo precisa un interessantissimo articolo apparso in questi giorni nella rivista scientifica dell'azienda di integrazione Ethic Sport: tutto ciò che mangiamo provoca nel nostro organismo una reazione metabolica, alla stessa maniera di quando assumiamo un farmaco. Ad esempio se ho la febbre alta, prendo acido acetil salicitico (Aspirina) o paracetamolo (Tachipirina) e mi aspetto che la temperatura si abbassi, allo stesso modo se mangio un dolce debbo aspettarmi che salga la mia glicemia ematica (gli zuccheri nel sangue) ma questo del resto scatena altre reazioni a catena.

Quando si parla di alimentazione umana, il concetto di caloria è relativo, sebbene molto radicato.
Se l'organismo umano rispondesse in modo “matematico” alle calorie introdotte, accadrebbe che chi mangia tanto ingrasserebbe e chi mangia poco no. Ma è evidente che il corpo umano non funziona esattamente così, essendoci persone che non ingrassano, sebbene mangino più di altre che, pur ingrassando, mangiano meno. A cosa è dovuto tutto ciò?
La risposta è che gli individui hanno una diversa risposta metabolica all'assunzione dei nutrienti.
Anche il peso che indica la bilancia è un parametro che deve essere letto con attenzione, perché ci dice quanto pesiamo ma non la composizione corporea che determina questo peso: solo considerando questo nuovo parametro (la composizione corporea appunto) sapremo se, nel dimagrimento, stiamo bruciando grassi e non massa magra, e se, nella ricerca della massa muscolare, stiamo costruendo muscoli e non riserve di grasso.


E' proprio per questo che noi nei nostri Studi di Consulenza A&G quando si tratta di verificare il peso forma, eseguiamo due esami contemporaneamente, quello della plicometria (misurazione grasso cutaneo) e solo dopo anche quello del controllo del peso sulla bilancia digitale, analisi congiunte che ci consentono a quel punto di poter valutare volta per volta di cos'è costituito il nostro corpo: quanto grasso, quanto muscolo, quanta acqua.

 

Nel diagramma che vi mostriamo qui di seguito, riportiamo invece l'influenza dell'attività fisica sul consumo dei substrati energetici (quando i grassi, quando gli zuccheri, quando le due componenti combinate), in base all'intensità dello sforzo sostenuto.

Perché infatti in base a quanto batte il nostro cuore (o comunque a quale livello di fatica siamo sottoposti) diversa sarà la risposta ormonale e il consmo di grassi, zuccheri, o addirittura se "in crisi di fame" la deplezione delle proteine muscolari.

 

      

  In questo complesso equilibrio, gli ormoni giocano un ruolo fondamentale perché alcuni di essi hanno un’azione lipogenetica, cioè di accumulo di grassi, mentre altri lipolitica, cioè di consumo di grassi. Allenamento e alimentazione corretta appunto possono influenzare in modo sensibile la nostra produzione endogena di ormoni. Di seguito vediamo come funzionano gli ormoni.

Ormoni lipolitici
GH – ormone della crescita
Prodotto nell’adenoipofisi, agisce su tutte le cellule del corpo inducendo la sintesi proteica, la glicogenogenesi e l'utilizzo dei grassi come substrato energetico.
Glucagone
Questo ormone lavora in modo coordinato con l'insulina: quando la quantità di glucosio presente nel torrente ematico scende oltre un certo valore minimo, l'organismo produce glucagone. Questa condizione attiva la glicogenolisi epatica (e non quella muscolare), facilita l'ossidazione degli acidi grassi (e quindi la lipolisi) e inibisce la liponeogenesi.
Ormoni tiroidei
Triiodotironina (T3) e tiroxina (T4),
Innalzano il metabolismo basale, ovvero il fabbisogno energetico a riposo.
Dal punto di vista fisiologico attivano glicogenolisi e neoglucogenesi, stimolano la lipolisi e la sintesi proteica, ma anche la biosintesi endogena di GH.
Catecolamine
Adrenalina e Noradrenalina sono due ormoni secreti a livello surrenale e svolgono molteplici importanti funzioni nell’ottica del controllo del peso o del dimagrimento, quali:
• Incremento di lipolisi, glicogenolisi e neoglucogenesi
• Inibizione la glicogeno-sintesi
• Diminuzione dell’insulina
• Incremento della secrezione di glucagone.



             

 

Ormoni lipogenetici
L'insulina é l’ormone lipogenetico per eccellenza. Il mantenimento della calma insulinica è, perciò, fondamentale per essere in buona salute e controllare il proprio peso corporeo.
L'insulina lavora, infatti, in opposizione al suo antagonista, il glucagone, per mantenere la glicemia in un range adeguato. Se, però, l'assunzione di carboidrati è eccessiva, il glucosio in eccesso verrà trasformato in grassi sottocutanei.L’insulina è un ormone importantissimo anche per il suo ruolo attivo nella sintesi proteica, perché impedisce alle cellule di “morire di fame”. Ė importante ricordare, però, che un eccesso di insulina avrà conseguenze significative sul nostro stato di salute.

Cortisolo
E' detto anche “ormone dello stress”. La sua produzione, infatti, aumenta quando siamo soggetti a condizioni di stress psico-fisico. In condizioni normali i suoi livelli aumentano nelle prime ore del mattino per poi calare verso il finire della giornata. Come l'insulina, la sua secrezione é stimolata da livelli elevati di glicemia.
Una sua presenza in quantitativi eccessivi per un tempo troppo prolungato inibisce la lipolisi, favorendo, quindi, l'accumulo di grassi e rischia di diventare pericoloso per la salute.

Come utilizzare l'alimentazione per dimagrire e favorire il corretto funzionamento degli ormoni?
Una corretta alimentazione permette da un lato di inibire la produzione degli ormoni con azione lipogenetica, dall'altro di stimolare quelli con azione lipolitica.

A questo scopo possiamo ricordare alcune semplici regole:
1) Non saltare mai la colazione!
E' noto che proprio questo è il pasto più importante della giornata, perché il risveglio è il momento nel quale il livello di cortisolo è più elevato. Saltare la colazione, pertanto, favorirà il catabolismo muscolare e renderà impossibile la perdita del peso superfluo;
2) Evitare lo stress! Cerchiamo situazioni e persone positive;
3) Privilegiare i carboidrati a basso indice glicemico;
4) Ridurre al massimo i cibi acidi che, nel tempo, porteranno a cronicizzare stati infiammatori, causa, a loro volta, di un’elevata
produzione di cortisolo;
5) Favorire la produzione di GH notturno introducendo pochi carboidrati alla sera;
6) Fare attività fisica regolarmente e in maniera costante per favorire la secrezione di catecolamine, testosterone e GH;
7) Evitare pasti con soli carboidrati! Il glucagone viene, infatti, prodotto a partire dalle proteine, motivo per cui “dissociare” i pasti può portare a evidenti squilibri ormonali;
8) Alimentarsi con pasti più frequenti, ma con quantità limitate di cibo.


 

  Fonte citata: http://www.ethicsport.it/articoli/368-l%E2%80%99influenza_degli_alimenti_sugli_ormoni.html

 
Ago '12 - La BIOPOSIZIONE in BICI: "fai da te" in due regole semplici semplici PDF Stampa E-mail

                       

Quel maledetto dolore improvviso, che prima non c’era, uscito fuori non appena messo il sedere sul sellino della bici nuova...

Una vera disdetta, proprio ora che c’era da cominciare a divertirsi, col bolide nuovo e una voglia rinnovata di uscire all’aperto a sudare, dopo un lungo inverno passato al chiuso della palestra.

 Succede. Capita spesso che una volta cambiata bici qualcosa comincia a non funzionare, un risentimento muscolare, un dolorino alla schiena, il tendine del ginocchio che comincia ad infiammarsi: campanelli d’allarme del fatto che la posizione in bike non è perfetta, anzi va proprio sistemata.

Ecco allora che solitamente spuntano dal nulla decine di consiglieri, che propongono, in maniera gratuita, mille soluzioni diverse su come impostare la propria posizione in bici: attacco manubrio più lungo, arretramento sella più pronunciato, alzare o abbassare la sella e via di questo passo.

Solitamente i consiglieri più solerti sono i nostri abituali compagni di pedalata, molto spesso però seguaci di un fai-da-te che porta più confusione che certezze.

Vediamo qui se possibile di fare un po’ di chiarezza, di stabilire dei criteri di valutazione certi della posizione, che possano aiutare anche il biker più confuso ad avere delle certezze a cui affidarsi.

                    

Curve dell'ANALISI della PEDALATA fatta con SRM 

Detto che un’analisi accurata presso un centro specializzato di biomeccanica resta l’approdo finale risolutivo, come quando si ha un malanno ci si rivolge dal medico e non dal consigliere improvvisato, qui noi cercheremo di stabilire criteri certi che possano confortare il ciclista in confusione.

                              

                                                         LA TAGLIA GIUSTA DELLA BICI

Per massimizzare i benefici dalle nostre uscite in bici, dovremo pedalare su un mezzo comodo e adatto a noi, se non proprio personalizzato, quanto meno adeguato alle nostre misure antropometriche.

Nel ciclismo moderno le biciclette sono standardizzate in tre grandi fasce, S, M e L: questo consente, apportando piccole modifiche ai componenti quali attacco del manubrio, lunghezza delle pedivelle e altezza della sella, di soddisfare qualsiasi esigenza.

Per orientarsi nell’acquisto di una bicicletta è sufficiente seguire alcune linee guida. L’atleta (uomo o donna) che abbia un’altezza inferiore ai 165 centimetri dovrà sicuramente optare per una taglia S di una qualsiasi marca. Da lì sino ai 180 centimetri sceglierà una taglia M. Per chi supera i 180 centimetri sarà opportuno scegliere una taglia L.

Se è vero che ogni marca ha le sue specifiche, millimetriche differenze, queste indicazioni valgono in generale per tutte le biciclette a misura standard reperibili sul mercato.

 

                                          LA GIUSTA POSIZIONE SULLA BICI

Se da una parte è importante acquistare una bicicletta della misura giusta, è ancora più importante però posizionarsi correttamente sulla stessa e il punto di partenza di tutto è l’analisi dell’assetto dei tre punti ove poggia il ciclista pedalando, ossia

a)      la sella, ove grava la maggior parte del peso del corpo;

b)      il manubrio, ove poggiano braccia e con esse la parte frontale del busto;

c)       i pedali, ove viene impressa la spinta delle gambe.

 

La sella

A volte si manifesta come un piccolo bruciore sopra la coscia. Altre volte come una sensazione di impaccio nel pedalare, una sorta di pedalata forzata che sembra non essere efficace, non esprimere tutta la sua forza fino in fondo: la sella quando è troppo bassa dà sempre una sensazione di costrizione, che ti lascia intendere che il giro che fai fare al quadricipite è troppo corto.

E questo succede all’inizio, quando ancora non si manifestano problematiche più gravi, come per esempio l’infiammazione dei tendini rotulei delle ginocchia, che si verifica quando non si è dato ascolto ai primi campanelli di allarme e si è continuato a pedalare in posizione troppo bassa, dando di fatto il via a quel processo infiammatorio che poi rischia di diventare cronico e darci grattacapi anche per settimane e che comunque non si risolve finché non si è tolta alla radice la problematica che l’ha causato: ossia finché non si è alzata la sella all’altezza giusta.

Altre volte invece, quando la sella è troppo alta, il fastidio si manifesta sul polpaccio e si irradia al sottocoscia, lì ove senti una sorta di stiramento muscolare e tendineo, che ti dà la sensazione di non arrivare alla pedivella.

                                                 

Come fare allora per determinare la giusta altezza sella?

Si parte innanzitutto dalla misurazione dell’altezza del cavallo dell’atleta che pedala: potete posizionarvi scalzi a piedi leggermente divaricati (a 5-10 cm di distanza tra loro), con il busto eretto o con le spalle appoggiate a una parete. Inserite una livella tra le gambe e portatela in alto sino a toccare il perineo (in alternativa potete servirvi di un libro con copertina rigida: il lato più corto verrà appoggiato alla parete, e il dorso della copertina rivolto verso l’alto e portato a contatto del perineo).

Misurate la distanza verticale da terra al lato superiore della livella/libro: quello è il cavallo che va moltiplicato per 0,885 per determinare la giusta altezza sella della Mtb, per 0,887 per l’altezza della sella nella bici da strada.

                                   

                        

A questo punto per riportare questa altezza sul mezzo, va posizionato il metro a 12 centimetri dal bordo posteriore della sella (quindi all’incirca poco dietro la metà della sella, di fatto ove poggiano le ossa del bacino) e misurata la distanza in verticale tra quel punto e il bullone al centro della pedivella, ove si avvita al movimento di centro. Nel box dedicato trovate la distanza giusta già calcolata in base al vostro cavallo.

                                    

Per regolare invece l’arretramento della sella, ossia la distanza tra la punta della stessa e l’asse centrale dei pedali, dovrete salire sulla bici, posizionarvi comodamente al centro della sella, appoggiarvi a una parete facendo ruotare i pedali indietro finché saranno entrambi paralleli al terreno (uno nella parte anteriore e l’altro nella posteriore della pedaliera) tenendo anche i piedi paralleli a terra. A questo punto fatevi aiutare da un’altra persona, che avrà il compito di far scendere un filo a piombo dalla parte anteriore della rotula della gamba che accompagna il pedale in posizione avanzata, sino al pedale. Così posizionati, se l’arretramento della sella sarà giusto, il filo a piombo che parte dalla punta del ginocchio e scende sul pedale dovrà passare esattamente sull’asse del pedale, quello che parte dalla pedivella e fa da punto di rotazione del pedale stesso.

                                     

Voi siete il motore della bici, i pedali sono l’albero motore, le vostre gambe i pistoni che dal motore vanno all’albero motore: questa posizione che avete appena preso (che arriva a descrivere un angolo acuto sotto al ginocchio, quindi tra femore e tibia di circa 145 gradi) è la più importante nella cinematica della pedalata, perché se posizioniamo i pistoni (le gambe) in maniera sbagliata, si rischia di mandare fuori fase il motore (l’atleta). Quindi solo dopo aver sistemato questa impostazione, si può passare alle altre, ossia la distanza sella-manubrio e la scelta del posizionamento della scarpa sul pedale.

 

Il manubrio

Un dolore ai muscoli paravertebrali, piuttosto che al collo, oppure un indolenzimento a tricipiti delle braccia o peggio ancora al polso sono sempre spia accesa di posizionamento errato del busto sulla bici: o si è troppo lunghi o troppo corti.

                                                     
 

Il biomeccanico per valutare questa distanza deve misurare la lunghezza del vostro busto, mettendovi seduti su una seggiola ed andando a rilevare la distanza tra il piano della seggiola e la mano distesa sopra la testa. Noi per semplificarvi la vita vi diamo una tabella di riferimento, ove semmai potrete andare a ridurre o aumentare di massimo 1,5 cm la distanza che vi proponiamo, ma l’approssimazione propostavi nella tabella vi metterà sicuramente a riparo da problemi di impostazione in questa distanza.

Non risulta valido invece l’approccio solitamente proposto da chi ci suggerisce che la distanza sella manubrio è giusta quando messi in posizione in sella dovete vedere il mozzo anteriore due centimetri davanti alla barra manubrio, perché quella posizione viene troppo influenzato dall’angolo del tubo sterzo e quindi dal rake della forcella.

Per quanto riguarda la larghezza da scegliere per il manubrio, considerate che nel cross-country gli atleti Pro’ usano barre manubrio “flat” anche da 58 centimetri per avere una guida snella e nervosa, mentre nell’uso tranquillo di un uscita rilassata potreste montare anche un manubrio “rizer” largo 65 centimetri, che garantisce una guida più facile e controllata. Di più  potrebbe essere sconsigliato se si pedala nel fitto dei boschi, ove il fogliame dei single-track più stretti potrebbe rischiare di agganciare gli estremi del manubrio e farvi cappottare. Ad ogni modo nello scegliere la larghezza del manubrio va valutata anche la singola larghezza delle spalle: un atleta mingherlino può permettersi di stare anche “stretto”, uno più possente deve necessariamente allargarsi oltre i 62 centimetri.

Infine parliamo del dislivello tra sella e manubrio, che riveste una funzione molto importante nella capacità di guida del biker. Ovviamente più alto si tiene il busto, migliore è la visuale di guida e la distribuzione del peso, che in questo modo tende ad essere orientato nel retrotreno. Quindi questo ci consente in discesa di non gravare troppo col peso sul manubrio e di avere quindi una guida più pulita ed efficace, ma ovviamente quando si tiene il busto alto, si tende però ad essere troppo poco aerodinamici nella guida ad alte velocità. Senza scendere troppo nelle motivazioni tecniche di una posizione piuttosto che l’altra, compito che spetta al biomeccanico che dispone di strumenti di misurazione scientifici per determinare il dislivello giusto, noi vi indichiamo nel box dedicato i range a cui attenersi, sapendo che minor dislivello garantisce una miglior guidabilità, mentre maggior dislivello permette una migliore penetrazione aerodinamica.

 

Pedivelle, scarpe e pedali

Veniamo infine alla posizione della scarpa sul pedale.

Qui i dolorini tipici sono l’eccessivo surriscaldamento del piede o il formicolio vario, ma vi assicuriamo che questo tipo di problematiche non dipende quasi mai dal posizionamento della scarpa sul pedale, quanto invece dal modello di scarpe stesse che può non essere “gradito” dalla particolare conformazione del nostro piede. Se quindi il formicolio non deriva da alcuna infiammazione del nervo sciatico, che a volte giunge ad irradiarsi sin sotto alla pianta del piede, allora molto spesso la soluzione può essere semplicemente un cambio di scarpa, per un modello più comodo e adatto al nostro piede.

                                             

Detto questo però riveste molta importanza il posizionamento della tacchetta sotto la suola che di fatto deve consentire che una volta che la scarpa è bloccata sul pedale dalla tacchetta agganciata, l’asse del pedale passi proprio sotto l’articolazione metatarso-falangea. Anche per questa impostazione sono stati protocollati dei metodi di individuazione della posizione giusta, come per esempio quello del posizionamento della pallina all’interno della scarpa.

Anche in questo caso noi vi proponiamo una soluzione veloce e sicura, dandovi una tabella di riferimento per valutare la vostra giusta posizione.

 

Senza pretendere di essere stati poi così tanto scientifici, abbiamo qui cercato di darvi un orientamento pratico e sicuro su come impostarvi sopra la vostra bici, in modo da non cedere più di tanto a consigli strampalati o quanto meno vi abbiamo cercato di fornire i riscontri giusti per avere certezze sul da farsi.

Ora tocca a voi: pedalare è bello sempre, ma se lo si fa nella posizione giusta e soprattutto senza dolorini fastidiosi, pedalare diventa un fantastico modo per esplicare la nostra gioia di vivere!

 


 
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